Mở rộng tiềm năng tái cấu trúc đô thị theo mô hình TOD

Rate this post

Mở rộng tiềm năng tái cấu trúc đô thị theo mô hình TOD - Ảnh 1.

Nút giao thông tại ngã tư Khuất Duy Tiến, Hà Nội. Ảnh: Lê Khánh.

Trong đó, về định hướng phát triển không gian đô thị theo mô hình TOD (lấy giao thông công cộng làm cơ sở phát triển) được nhiều chuyên gia nhận định đây sẽ là cơ hội tốt để thành phố cải tạo cảnh quan đô thị, “tái cấu trúc đô thị” dọc theo hành lang của các tuyến giao thông khối lượng lớn.

Dân số của Hà Nội hiện đang gần 10 triệu người. Đồng thời Hà Nội có trên 8 triệu phương tiện đăng ký, gồm 1,1 triệu ô tô, hơn 6,7 triệu xe máy, 200.000 xe đạp điện và chưa kể 1,2 triệu phương tiện của tỉnh thành khác lưu thông trên địa bàn. Trong khi đó, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên đất xây dựng đô thị mới đạt được 10,35% và diện tích đất dành cho giao thông tĩnh dưới 1%.

Tốc độ phát triển của kết cấu hạ tầng giao thông không theo kịp tốc độ phát triển phương tiện gây áp lực rất lớn hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị, đặc biệt là mạng lưới giao thông tĩnh (bãi đỗ xe, điểm đỗ xe…). Trước những con số đó, việc phát triển TOD có tầm quan trọng đặc biệt, góp phần đồng bộ hóa giao thông, là giải pháp căn cơ để giảm thiểu ùn tắc cho Thủ đô.

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng TOD (viết tắt của Transit Oriented Development) được định nghĩa là một mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm, tăng khả năng, sự thuận tiện cho người dân tiếp cận các điểm trung chuyển, các ga đường sắt đô thị, qua đó giảm thiểu nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng và tạo ra các khu đô thị bền vững, thân thiện với môi trường.

Theo các chuyên gia giao thông, mô hình TOD cho phép huy động được nguồn lực từ tư nhân để cùng đối tác với nguồn vốn từ Nhà nước để xây dựng các dự án đường sắt đô thị. Do vậy, nguồn lực nội sinh sẽ được phát huy.

Việc huy động vốn từ khu vực tư nhân cũng sẽ giúp giảm bớt yêu cầu chi từ ngân sách Nhà nước, giảm yêu cầu phải vay nợ, giảm nợ công. Các rủi ro đội giá công trình cũng có thể được kiểm soát tốt hơn. Đồng thời, nguồn lực từ ngân sách Nhà nước mà đáng lẽ ra phải đầu tư cho cơ sở đường sắt có thể được sử dụng cho các mục đích, công trình khác như y tế, giáo dục, văn hóa, khoa học, môi trường.

Ông Lê Chính Trực – Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội, đơn vị lập đồ án Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội tới năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065 cho biết, đồ án ngoài nghiên cứu đề xuất về định hướng phát triển không gian đô thị nói chung trên địa bàn thành phố cũng đã đề xuất các nội dung về TOD. Trong đó, định hướng phát triển TOD theo từng khu vực cụ thể, nội đô lịch sử là khu vực hạn chế phát triển TOD nhằm bảo tồn các giá trị lịch sử văn hóa.

Tuy nhiên, thực tế cũng cho thấy, dù có nhiều ưu điểm nhưng việc phát triển TOD tại Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng vẫn còn những rào cản nhất định. Chẳng hạn, việc chậm triển khai, đội vốn các dự án đường sắt đô thị thời gian qua đã báo hiệu với vấn đề liên quan còn nhiều bất cập cả về nguồn lực và vốn đầu tư. Trong đó, quanh câu chuyện trên còn nổi lên việc thiếu gắn kết với tái cấu trúc không gian đô thị; thiếu kết nối với chính hệ thống giao thông; khó khăn trong việc tiếp cận nhà ga… Nếu không được giải quyết những vấn đề nhãn tiền này sẽ làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác và tính ưu việt của loại hình giao thông công cộng khối lượng lớn.

Để mô hình TOD được khả thi, PGS.TS Nguyễn Thị Thanh Mai – Khoa Kiến trúc và Quy hoạch, Đại học Xây dựng Hà Nội khuyến nghị, đối với các đề xuất mới trong đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô, thành phố cần nghiên cứu kỹ mô hình TOD. Đặc biệt, phân loại các TOD quyết định tới phát triển hệ thống trung tâm thành phố và khu vực đô thị. Trong đó cần chú ý tới các TOD đặc biệt, dựa trên các điểm trung chuyển quy mô lớn, có tính chất đối ngoại. Các thành phố sân bay phù hợp với mô hình TOD đặc biệt, tiềm năng trở thành trung tâm mới của Hà Nội, hoàn thành mô hình đô thị đa trung tâm.

TOD đô thị nằm trên các trục chính đường sắt đô thị, điểm trung chuyển của các tuyến chính nội đô sẽ trở thành trung tâm khu vực đô thị (quận). Bên cạnh đó, phân bổ các TOD khu vực cần chú ý tới các thị trấn du lịch, sinh thái làng nghề phía Tây Hà Nội, trong hành lang xanh để thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội nơi đây, tăng cường kết nối chặt chẽ với khu vực trung tâm, giảm bớt chênh lệch giữa đô thị và nông thôn.

Ngoài ra, PGS. TS Nguyễn Thị Thanh Mai cũng cho rằng, tăng cường phát triển giao thông công cộng, mô hình TOD, không thể thiếu quy hoạch các phương tiện trung chuyển hành khách từ nhà ga tới các khu vực lân cận. Có như vậy, tính hiệu quả của mô hình TOD, mục tiêu phát triển bền vững mới thực sự được phát huy.

Còn ông Nguyễn Phi Thường – Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho rằng, để mô hình TOD thành công cần có bốn yếu tố cơ bản: Một là, tầm nhìn và quyết tâm chính trị; Hai là, cơ chế, chính sách để tích hợp giao thông và sử dụng đất cho phát triển đô thị; Ba là, cơ chế phối hợp của các chủ thể tham gia phát triển TOD; Bốn là, cơ chế huy động vốn và chia sẻ rủi ro, lợi ích khi làm TOD. Với khu vực nội đô của Hà Nội cần thêm nhân tố thứ năm đó là bảo tồn và phát triển.


Source link

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *